M comme MOTORSPORT Audi a la Quattro, Mercedes la 190 Evoluzione, BMW la M3 E30 : trois modèles des années 80 qui ont marqué le début d'une belle tradition de voitures moyennes sportives, aussi à l'aise sur piste que sur route. Dans le cas de BMW, cependant, la première M3 est considérée non seulement comme la mère de toutes les M3, mais aussi de toutes les M en général. Car même si elle est arrivée un an après la première M5, elle l'a presque surpassée en popularité, à tel point que beaucoup pensent que la dynastie des voitures de route créées par le département Motorsport de BMW est née avec elle. Lancée en septembre 1986 sous le nom de E30, la première BMW M3 a d'abord été conçue pour la course. Elle a connu un tel succès commercial et sportif que BMW Motorsport a dû augmenter les cadences de production et produire de nombreuses versions. Aujourd'hui encore, la BMW M3 E30 reste l'emblème incontesté de l'image sportive de la marque bavaroise. Les années 1980 ont vu BMW imposer ses modèles comme "les machines à conduire ultimes". Parallèlement à son succès commercial, BMW souhaitait renforcer l'image de son modèle phare et asseoir son nom dans le championnat du groupe A de la FIA. La Série 3 constituait une base adéquate pour développer un modèle de compétition, mais il lui manquait le moteur pour le faire. C'est donc tout naturellement que le département Motorsport de la marque se voit confier la tâche de concevoir et de construire les 5 000 exemplaires de la voiture nécessaires à l'homologation en Groupe A, le tout devant être réalisé en 12 mois. Dès 1985, on parle d'une future série 3 super-sportive, provisoirement baptisée M325i, capable d'affronter la toute nouvelle Mercedes 190E 2.3-16 et la Ford Sierra RS Cosworth. Le projet BMW M3 a vu le jour à la demande d'Eberhard von Kuenheim, chef de la direction de l'époque, qui a confié au directeur technique de BMW M GmbH, Paul Rosche, le développement d'un moteur haute performance. C'est ainsi qu'est née la BMW M3, une coupe entièrement conçue pour le sport automobile, même si sa version routière devait préserver un confort digne d'une bonne routière BMW.

En ce qui concerne la M3, le meilleur est à l'intérieur. Elle a commencé sa vie en 1986 avec le moteur Type 23 4E A. Il s'agissait d'un 4 cylindres de 2302 cm3 développant 195 ch à 6750 tr/min. Ce même bloc est étroitement dérivé de celui utilisé en Formule 1. Il s'agit en effet du bloc 4 cylindres M10 surmonté de la culasse 4 soupapes par cylindre du 6 cylindres en ligne M88, apparu dans la célèbre M1 avec 2 cylindres enlevés pour l'occasion. Des bielles longues et plus légères ont été utilisées pour limiter les forces latérales. Cela permet de réduire les vibrations et d'utiliser des pistons à jupe courte. La décision d'utiliser un moteur à 4 cylindres plutôt que le traditionnel 6 cylindres en ligne Motorsport a été prise à l'origine pour deux raisons. La première était le gain de poids évident et une meilleure répartition des masses, et la seconde était de pouvoir produire beaucoup de puissance à haut régime grâce à un vilebrequin plus court et donc plus rigide. Le vilebrequin de la BMW M3 est conçu pour dépasser les 10 000 tr/min. Avec un régime maximal de 7 300 tr/min, le moteur de la M3 de série pourrait donc offrir la même fiabilité que n'importe quel autre moteur de la gamme.

La M3 E30 a permis à BMW de remporter un nombre record de 1436 victoires dans les courses de supertourisme, dont un championnat du monde, un championnat d'Europe et deux championnats d'Allemagne de 1987 à 1992. Née pour courir, la M3 s'est immédiatement imposée en compétition, avec une puissance atteignant 300 ch à 8 500 tr/min et une fiabilité remarquable. Dès sa première apparition aux 24 heures de Spa en 1987, la M3 engagée par le constructeur s'est fait remarquer. A son volant, Roberto Ravaglia remporte le championnat du monde des voitures de tourisme. BMW France décide alors d'engager une voiture de rallye la même année. Préparée par Prodrive, la M3 engagée par l'équipe Béguin-Lenne remporte le Critérium de Touraine, puis le Rallye de Corse, surclassant les voitures à transmission intégrale pour s'adjuger une seule victoire en Championnat du Monde. La BMW M3 Prodrive est basée sur un véhicule de Groupe A, développé à l'origine par BMW Motorsport pour les courses sur circuit, dont a été dérivée une version civile, qui contenait tous les paramètres, qui devaient être partagés entre les modèles de course et de route, selon les règles de l'époque.
Comme son nom l'indique, ce dérivé a été fabriqué par la société anglaise Prodrive pour les courses de rallye. Les raisons de ce choix sont claires. Nous sommes en 1986, et les innombrables problèmes liés à la classe "cosmique" des véhicules du groupe B en rallye montrent clairement que l'année suivante, ces monstres surdimensionnés seront interdits. A cette époque, Prodrive possédait 6 MG Metro 6R4 - ils avaient investi des fonds considérables dans quelque chose qui était pratiquement inutilisable dès la saison suivante. David Richards, directeur de Prodrive, commença à chercher un projet pour les années suivantes, et comme les voitures de rallye du Groupe A, plus civiles que celles du Groupe B, avaient vécu dans les rallyes et les circuits pendant un certain temps, et qu'elles étaient supposées être l'avenir du rallye, il porta son attention sur elles. Comme il ne disposait que de trois quarts d'année pour lancer le projet, négocier, construire et tester la voiture de course, Prodrive a naturellement cherché dans les eaux des véhicules déjà homologués, même s'ils ne participaient pas activement à un rallye. L'un des premiers candidats pour une voiture de projet était BMW, en raison de son projet prometteur avec la M3. Celle-ci présentait toutefois un inconvénient compréhensible : elle n'avait qu'une traction arrière. Au début, les accords n'ont pas été des plus faciles : le projet d'homologation de la variante M3 avec une transmission intégrale a été rapidement balayé de la table. De plus, BMW n'était pas très attiré par l'idée de voitures sales et abîmées portant son emblème sur le capot. Fin de l'enchère, les discussions se sont finalement avérées fructueuses. BMW a choisi la même stratégie que pour les courses sur circuit : il a fourni à Prodrive des informations techniques et un soutien, mais l'équipe a dû s'occuper elle-même de l'opération. Étant donné que, sans transmission intégrale, la voiture n'aurait jamais pu être particulièrement performante sur le gravier, la stratégie choisie a été de construire une voiture performante dans les championnats locaux avec une prédominance de surfaces goudronnées et avec le soutien des concessionnaires BMW locaux. Bien entendu, la variante circuit ne pouvait pas être mise en œuvre immédiatement au départ de la spéciale de rallye, car elle pouvait nécessiter une voiture plus lente, mais à tous égards plus polyvalente. Les modifications ont donc porté sur le moteur, qui a perdu sa puissance de pointe en changeant les arbres à cames et la cartographie, mais qui a gagné en souplesse dans la plage de vitesse inférieure. Les premières variantes atteignaient une puissance de 275 ch, mais, dans les dernières spécifications, elle grimpait jusqu'à 295 ch (la variante circuit dans la spécification la plus élevée avait 320 ch). Le moteur Prodrive a été révisé à l'origine par BMW elle-même, qui a décidé d'apporter ses propres modifications et réparations à un stade ultérieur du projet. Des changements ont également été apportés à la transmission - à l'origine, une Getrag 265 à cinq vitesses avec un rapport final plus court était utilisée, mais elle a été remplacée plus tard par une transmission à six vitesses de leur propre conception.la carrosserie de la voiture a également dû être modifiée. À la surprise générale, la M3 de série était déjà très rigide, ce qui était encore renforcé par l'arceau de sécurité. Les carrosseries des voitures de course BMW ont alors été fournies par la société française Matter, qui a produit des carrosseries pour les versions circuit de la M3. Cependant, là encore, le châssis répondait aux spécifications du circuit et ne tenait pas pleinement compte de l'utilisation d'un deuxième siège dans la voiture. Le réservoir de la voiture a également été réduit, car les courses de rallye permettent des ravitaillements plus fréquents. Des changements majeurs ont dû être apportés au châssis de la voiture. Les amortisseurs du circuit Bilstein ne permettaient pas d'effectuer des levées correctes, de sorte que le constructeur, en coopération avec Prodrive, a développé une nouvelle variante de rallye. Les changements ont également concerné les freins : les énormes freins avant ont été réduits, tandis que les freins arrière ont été agrandis. La raison en est simple : une répartition plus équilibrée de l'effet de freinage entre les essieux est très bénéfique en cas de changements fréquents de l'adhérence des surfaces, ce qui, logiquement, n'est pas pris en compte sur les circuits. Un autre changement concerne les écrous de roue centraux - ils sont très pratiques sur les circuits, car ils permettent un remplacement très rapide des roues dans les stands. Cependant, ce remplacement s'effectue à l'aide de pistolets pneumatiques, qui gèrent des forces et des couples importants. Le problème de cette solution survient au moment d'un changement de roue standard à l'aide d'une clé. Le couple requis pour le démontage n'est pas facile à atteindre et, compte tenu de la fréquence des défauts et des changements de roue possibles directement à l'étape spéciale, cela constituerait une complication importante. L'outil spécial ajouterait du poids à la voiture, ce à quoi, bien sûr, tout le monde résiste. La première spéciale sur circuit atteint Banbury en décembre 1986, la première course de rallye avec le pilote français Bernard Béguin étant prévue pour mars 1987 - l'échéance est suicidaire.

La saison 1988 apporte également des titres absolus. Patrick Snijers, qui est allé chercher la victoire à Manx au cours de la saison, remporte le titre belge. Béguin réitère sa deuxième place au classement général en France derrière Auriol avec son concurrent direct - la Ford Sierra RS Cosworth - et François Chatriot, qui avait débuté avec la Renault 11 Turbo, remporte également un grand succès dans ce même championnat, en décrochant la quatrième place au classement général. En Italie, Andrea Zanussi a également connu un grand succès avec la M3. L'année 1989 a été un championnat pour Chatriot en France et Duez en Belgique, mais il était clair dans les listes de départ que le sac était déchiré avec les voitures à traction intégrale et qu'une fois leurs défauts initiaux éliminés, il y aurait peu de chance de rivaliser avec la seule traction arrière. Cela se confirma l'année suivante, lorsque Chatriot répéta son triomphe en France, mais les pilotes belges, connus du cockpit de la M3, pilotaient déjà des voitures à transmission intégrale et le très rapide Grégoire de Mevius ne se classa qu'en cinquième position au total. L'année jusqu'à 1990 marqua également la fin de la M3 en tant que projet principal de rallye pour Prodrive. La collaboration avec un constructeur automobile japonais spécialisé dans les voitures à transmission intégrale, qui souhaitait rendre ses produits visibles en Coupe du monde, a donné d'excellents résultats. C'est ainsi qu'est née l'époque peut-être la plus célèbre de cette entreprise de l'Oxfordshire, à savoir Subaru. Au total, 11 M3 de compétition ont été construites, dont 3 en version "gravel", mais ces voitures ont également été utilisées sur l'asphalte.

Notre BMW M3 Rallye Prodrive châssis P88-015, est partie chez BMW France pour François CHATRIOT et Michel PERRIN pour la saison 1988. Leur première sortie a été en Championnat de France sur le Behra Alpine Rally, où ils ont terminé deuxième. Ils participent ensuite au Tour de Corse, où ils terminent 4ème au classement général... Ils ont ensuite remporté deux fois la première place au Rallye des Garrigues - Languedoc-Roussillon 1988 et au Rallye Alsace-Vosges 1988. C'est ensuite Marc DUEZ et Pierre THIMONIER qui prennent le départ du Rallye des 24 Heures d'Ypres 1988 où ils terminent sur la 3ème marche du podium... CHATRIOT / PERRIN sont à nouveau au départ du Critérium des Cévennes 1988 qui se solde par un abandon sur problème de transmission et une deuxième place au Rallye du Var 1988. François CHATRIOT termine 4ème du championnat de France cette saison là, les vainqueurs étant Didier AURIOL sur une Ford et Bernard BEGUIN sur une M3... A noter que François CHATRIOT et Michel PERRIN ont été champions de France en 1989 et 1990 au volant d'une autre M3 Groupe A... c'est dire si la voiture était bien née.
En 1989, la voiture change de livrée pour devenir "FINA" et participe au Tour de Corse avec les Marc Duez & Alain Lopes, qui terminent 6ème au classement général. En 1991, P88-015 est achetée par Sabir GANY de La Réunion, après quelques rallyes sur l'île, il décide de franchir le pas vers la métropole, en s'adjoignant les services de "CARLOS" (célèbre spécialiste BMW). Sabir et CARLOS arrivent dans la région Nord Pas de Calais en 1992/1993, et deviennent rapidement les stars du public nordiste... Après un accident en 1994, tout a été mis en oeuvre pour ramener la voiture en rallye français. Sabir et Carlos, avec l'aide d'Eric Douart, alors professionnel BMW local, ont tout mis en œuvre pour redonner à la voiture son lustre d'antan. Une nouvelle carrosserie de MATTER (fournisseur officiel de carrosseries BMW pour Prodrive à l'époque) a été montée sur la mécanique révisée de la voiture, et une révision complète a été effectuée. La carrosserie a été préparée et peinte dans le Nord (Ets Espace Grand Nord, concession Subaru d'Eric Douart), puis amenée dans un atelier : START (structure de préparation de véhicules de compétition, appartenant à 3 hommes, Sabir GANY, CARLOS et Jean-Michel. ...), et c'est avec une nouvelle déco qu'elle a pris le départ des spéciales du rallye de Béthune en 1994. Sabir a régulièrement sorti la voiture sur des rallyes régionaux, nationaux et internationaux jusqu'en 1995. Il a ensuite vendu la voiture à Paul Molon, qui l'a cédée à Stéphane Pallissier à la fin de l'année 1998. Les deux pilotes ont continué à sortir régulièrement la voiture sur des rallyes régionaux et nationaux. C'est il y a près de 20 années que l'actuel propriétaire a acheté la voiture, et l'a à son tour engagée principalement dans des rallyes du Nord de la France. Stockée et restaurée dans sa configuration de 1988, la voiture a été utilisée sporadiquement au Tour de Corse, en 2012 comme précurseur avec François CHATRIOT à nouveau au volant lors du rallye national Hoppeland de Las Vegas, ou comme voiture de démonstration lors du rallye de l'Eifel 2016.
Avec plus de 100 départs en rallye depuis 1988, dont le célèbre Championnat de France et le Tour de Corse, et pilotée parfois par les plus grands noms de la discipline, il s'agit d'une occasion unique d'acquérir un morceau d'histoire du rallye, prêt à rouler avec son PTH valide et à jour, et produit en seulement 11 exemplaires.