CHEVROLET Corvette C4 ZR1 - 1991

TRÈS RARE CHEVROLET CORVETTE C4 ZR1 1991, full d’origine et en excellant état pour ses 32 printemps, seulement 56000 km d’origine.
Moteur V8 DOHC LT5 5,7 Litres, 32 soupapes, 33 CV fiscaux, Cartes grise française demi-tarif, distribution avec 2 doubles arbres à cames en tête, boite de vitesses mécanique 6 rapports, qui offre une expérience de conduite sportive incomparable.
L’intérieur est digne d’un cockpit d’avion avec un tableau de bord ergonomique et des équipements de confort modernes, sièges sport en cuir réglables électriquement en très bel état, 2 T-TOP, 1 vitré panoramique en option à l’époque + 1 noir vernis.
Avec la collaboration étroite GM/LOTUS, l'idée de départ était de mettre au point une Corvette au sommet de la technologie et de l'ingénierie mécanique pour cela Lotus a conçu un nouveau moteur pour s'adapter à la place du V8 L98 qui alimentait la C4 standard.
Lotus a également conçu un système de gestion d'air unique pour le moteur afin de fournir une plage de puissance plus large en coupant 8 des 16 conduits d'admission et injecteurs de carburant lorsque le moteur était à mi- régime, tout en donnant à la ZR-1 une puissance de 380 cv (280 kW) à plein régime.
Le résultat a été ce que GM surnommé le LT5, un V8 à bloc aluminium avec les mêmes cotes d'alésage que le L98, mais avec quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes est à la fois souple et coupleux à bas régime mais surtout surpuissant pour l’époque.
En plus du moteur, Lotus a aidé GM à concevoir les systèmes de freinage et de direction améliorés de la ZR-1 (qui, en version prototype, s'appelait "King of the Hill7.") livrée de série sur la ZR-1. Coté suspension, le système Sélective Ride Control de DELCO/BILSTEIN s'inspire des travaux de Citroën en la matière. Proposant trois niveaux d'amortissement (Touring, Sport et Performance), le système contrôle par un calculateur un clapet qui fait varier en 0,1 seconde la fermeté de chaque amortisseur, tant en compression qu'en détente.
Début mars 1990, la ZR-1 établit un nouveau record de vitesse terrestre sur 24 heures et 8 000 km en dépassant une vitesse moyenne de 282 km/h.
Une autre grande innovation de la ZR-1 est son système d'alimentation à trois phases totalement inédites. Chaque culasse à 16 soupapes dispose de 8 injecteurs et de 4 tubulures à deux conduits de diamètres différents. Sur chaque cylindre, deux soupapes d'admission de diamètre différent sont activées indépendamment par un arbre à cames spécifique. A bas régime, en-dessous de 3.500 tr/mn, le moteur fonctionne donc seulement avec l'un des trois clapets du boitier papillon, les petites tubulures d'admission et la moitié des injecteurs qui envoient le mélange dans petites soupapes d'admission. On dispose alors d’environ 200 cv au maximum. Le passage de 32 à 16 soupapes réduit aussi la consommation, un clin d'œil à la désactivation des cylindres, chère aux V8 américains. Passés les 3.500 tours, le gros V8 change de morphologie... On utilise alors le plus gros diamètre des tubulures, la totalité des injecteurs et toutes les soupapes ! Le Small block libère alors pleinement la cavalerie de 375 horsepower à 6000 tr/mn, avec un limiteur de régime à 7200 tr/mn, caractéristique rarement vue sur un moteur américain de série. C’est au passage, quasiment la puissance de la TESTAROSSA de l'époque, à ceci près que l’italienne n’était pas catalysée… et le 0 à 100 km/h n’est que de 5.6 contre 4.8 sec pour la Corvette
Avec 530 Nm à 5.200 tr/min, vous avez une petite idée des reprises gratifiées par l’américaine. Ça déménage sévèrement puisque 40 m.kg sont disponible à 1.500 tours ! Contrairement aux moteurs multisoupapes de l'époque, pas de creux de couple à mi- régime. C'est là que le système Lotus apparaît génial ! Le V8 pousse de façon linéaire, gardant sa souplesse typique à bas régime mais offrant en plus une rage à haut régime jamais vue auparavant !
Pour cela, rien de plus simple, il suffit de tourner la clé sur le mode Normal. Principe repris depuis par FORD ou BUGATTI sur la VEYRON.
Coté boite de vitesse, la ZR-1 fut une des premières voitures de série à être équipée d’une boîte manuelle à six vitesses. GETRAG et ZF luttent pour s’approprier cette première mondiale mais, peu importe. Signée ZF, justement, la transmission RPO LM9 est la même que celle montée sur les Lotus Omega et Toyota Supra mk4. Capable d’encaisser un couple maximal de 576 Nm, elle dispose d’un sixième rapport très long, parfaitement adaptée à.… l'autoroute. Autre révolution, aucune boîte automatique ne fut proposée en option ! A noter également que cette boîte manuelle un peu spéciale a tendance à vous faire passer la 4ème à la place de la 2ème si vous n'appuyez pas assez sur l'accélérateur ! Déroutant au premier contact de se retrouver en 4ème à 40 km/h. C'est le fait du système CAGS (Computer Aide Gear Selection) dans le but d'optimiser la consommation en tenant compte de quatre paramètres : vitesse, température d'eau, régime moteur et enfoncement de l'accélérateur. Avec le pied plus lourd, la ZR-1 vous catapulte à 100 km/h en à peine plus de temps qu'il ne vous en aura fallu pour lire cette phrase, soit 4"8. Le rapport de pont arrière de la ZR-1 est le même que celui d'origine (3.45) mais les reprises et accélérations sont particulièrement vigoureuses sur les cinq premiers rapports et la vitesse maxi mesurée à 283 km/h chrono en dit long sur l'allonge du moteur. Pour rien ne gâcher, il grogne, il gronde, il rugit puis il chante et il hurle même : sauvage ! Le tout dans une sonorité typiquement américaine malgré ses origines européennes. Sur la route, les autres voitures paraissent comme rester sur place lorsque vous réaccélérez... Au bout du périple, la consommation moyenne fait état de 11,4 litres, une autre bonne surprise.
Ces chiffres impressionnants pour l’époque et ont contribué à faire de la ZR1 l’une des voitures les plus séduisante et les plus rapides de sa génération, déjà un collector.
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