PORSCHE 993 RS RS - 1995

Le terme "Carrera RS" trouve clairement son origine en 1972, lors du lancement de l'Iconic

911 Carrera 2.7 RS, dont le succès allait par la suite constituer le point de départ d'un

certain nombre de modèles 911 ultimes et sportifs. Malgré le succès de l'original, Porsche

n'a pas lancé d'autre RS sur le marché avant 18 ans, jusqu'à la création, en 1991, du

Type 964 RS, dont 2 282 exemplaires ont été produits.
L'apparition de la génération 993 en 1993 conduit Porsche à revisiter sa 911 Carrera, pour

les mêmes fins de compétition. Une obligation sportive qui s'accompagne donc, une nouvelle fois, d'une version routière produite en petit nombre et baptisée RS. La 911 Carrera RS type 993 fait sa première apparition au salon d'Amsterdam en janvier 1995. 1 014 exemplaires ont été vendus dans le monde entier, plus 227 construits selon les spécifications Clubsport très recherchées. Toutes les RS sont très recherchées mais, après la Carrera RS originale, la 993 RS, qui est la dernière RS refroidie par air, est la plus demandée.
Au premier coup d'oeil, cette RS impose un style plus musclé que celui de sa devancière. S'il reste relativement sage en version standard, il devient carrément bestial sur la Clubsport, parée de son monstrueux aileron de 993 Carrera Cup. D'origine, l'appendice est plus sobre et consiste en un aileron plat monoplan rappelant celui des premières 911 Carrera RS 3.0. Parfois invisible, la chasse aux kilos - indissociable du programme RS - passe par un capot en alu et des jantes 18" allégées, en deux parties. Livrée d'origine avec une climatisation et des sièges sport, la Porsche 911 RS type 993 ne renonce pas totalement à tout confort. La Clubsport laisse en revanche au vestiaire ces équipements en échange d'un arceau, de deux sièges baquets avec harnais et d'un extincteur. Les contre-portes simplifiées reprises à la 964 RS sont en revanche de série dans les deux versions, tout comme la direction assistée, mais la 993 RS Clubsport fait également l'impasse sur les vitres électriques de la version plus sage. Bien entendu, pas de siège à l'arrière, ce qui exclut toute promenade dominicale en famille. Les moquettes sont affinées, tout comme les vitrages, ou même retirées dans le coffre. En grappillant quelques isolants, on a redonné de la voix au moteur et contribué au régime minceur. Le Logo spécifique "Carrera RS" termine la signature visuelle sur le capot moteur. La contrepartie de l'effort d'allègement se mesure sur la balance avec un poids ramené à seulement 1270 Kg, soit une bonne centaine de moins que la 993 Standard.
La base mécanique de la Porsche 993 Carrera RS est le bien connu 3.6 inauguré par la génération 964. Partant de ce bloc, Porsche réalèse le tout à 3746 cm3 (par augmentation de l'alésage. Cette modification constituera l'option X51 pour les dernières 993 Carrera. Refroidies par air depuis 1963, le flat 6 Porsche conserve aussi ses deux soupapes par cylindre, ce qui n'en fait pas un modèle de modernité en 1995, notamment face aux 6 cylindres de le MW M3 ou autres Honda NSX. Son rendement de 80 ch/L n'est d'ailleurs pas une valeur attendue sur une sportive de cette trempe. Mais ce serait oublier un peu vite deux choses fondamentales concernant ce moteur.
Tout d'abord, son exceptionnelle souplesse obtenue grâce à une valeur de couple élevée et à l'architecture boxer. 355 Nm, c'est déjà pas mal en soi, mais à 5400 tr/mn cela traduit en plus sur le papier un vrai caractère rageur. La poussée devient très franche entre 5000 et 6500 tours. La puissance retombe ensuite avant le régime de coupure à 6800 tr/mn.
Porsche a adopté un rattrapage de jeu hydraulique des soupapes, contrairement aux 964 RS, ainsi que le système Varioram, système breveté par l’usine, agissant sur la longueur des tubulures d'admission selon le régime moteur et permettant d'améliorer le remplissage d'air et donc le couple. Spécificité de la 993 RS Clubsport, elle ne possède pas de volant moteur bi-masse et se montre donc un peu plus brutale dans sa conduite, notamment en conditions urbaines.
L'autre atout de la Porsche 911, c'est l'implantation de son moteur qui favorise comme aucune autre les accélérations. On se retrouve ainsi projeté à 100 km/h en à peine plus de 5" et les reprises sont tout aussi remarquables.
Sur la route, la génération 993 apporte à la Porsche 911 une véritable évolution au niveau des trains roulants et de son comportement dynamique. Le train arrière en aluminium à triangles superposés, constitue la principale nouveauté introduite sur la 993. Le but recherché est comparable à celui d'un essieu directeur, avec des épures permettant de générer de légers braquages lors des mises en appui et d'augmenter la stabilité et l'agilité. Plus large que la 964, la 993 RS est donc fort logiquement plus facile à emmener vite en courbes et plus efficace. Toujours est-il que face à nos sportives actuelles, on est loin de l'endormissement ! La direction assistée, qui ne gomme pas les sensations, se montre appréciable, surtout avec de larges pneus en 18". On peut aussi compter sur les freins. Reprenant la monte de la 993 Turbo, la RS enfile deux paires de disques ventilés en 322 mm et deux paires de pinces 4 pistons. Une bonne nouvelle donc, d'autant plus que la 911 se conduit en ignorant le panneau "frein" autant que possible ! L'idée est d'emmener le plus tard et le plus loin possible afin de contrer le sous-virage induit par le gros sac à dos de 3.8L qui vous pousse aux fesses. Une fois l'avant inscrit, il suffit de laisser l’arrière partir doucement en glisse pour enrouler la sortie du virage et repartir comme une balle une fois tout remis en ligne. La maîtrise d'une 911 sportive comme la 993 RS réclame un temps d'adaptation plus ou moins long. Mais cette réticence naturelle à se dévoiler au premier venu est aussi ce qui rend la Porsche 911 si désirable, si unique et finalement si attachante. Ajoutant à ce mauvais caractère du châssis le vrai caractère de la mécanique, vous avez là sous les yeux ce qui constitue pour beaucoup de pilotes le must de la production automobile. Une voiture désirable et désirée, autant pour ce qu'elle est que pour ce qu'elle représente. La 993 RS y ajoute potentiellement la possibilité de se laisser conduire comme la voiture de tout un chacun ou presque, ce qui n'est pas le dernier de ses atouts.
Achetée via le distributeur officiel Christal Automobiles de Rouen (devenu Centre Porsche Rouen) cette 993 RS a été livrée neuve début Novembre 1995 (immatriculée le 08/11/1995) à Monsieur Jean-Marc Lefèvre pharmacien de Caudebec en Caux (Normandie). C’est Raymond Narac célèbre pilote Porsche (8 participations au 24h du Mans entre autre) qui livre personnellement la RS par la route au domicile de son premier propriétaire.
Jean-Marc Lefèvre conserve la RS jusqu’au 23/03/1999 date à laquelle il décide de changer de Porsche et fait reprendre la voiture par SONAUTO Levallois-Perret.
La RS ne trouve pas preneur immédiatement. Son second propriétaire Eric Vincenot s’en porte acquéreur chez SONAUTO début Juillet 1999 et l’immatricule au nom de sa société NEXO le 19/07/1999.
Eric Vincenot achète cette 993RS pour courir exclusivement. La voiture est confiée aux soins du centre Porsche Ravé S.A. à Arpajon en région parisienne pour une préparation qui ira crescendo pendant près de 6 ans.
Eric Vincenot s’attache le co-pilotage exclusif de Jean-Marc Bachelier (pilote semi officiel) pendant les 6 ans de compétition que connaitra la 993RS sans ne jamais subir aucun dommage (aucun !) malgré des classements très significatifs lors d’épreuves majeures des championnats GT de 2000 à 2006.
Lédenon, Dijon, Magny-Cours, Val de Vienne, Nogaro, Jarama, Monza, SPA-Francorchamps sont les terrains de jeux de la RS qui accumule d’excellents résultats en GT de série.
Jean-Marc Bachelier confirme l’extra performance de cette 993RS très rigoureusement préparée par Ravé S.A. sans limite de dépenses ! La RS Touring se transforme progressivement en RS Cup étonnamment sans se départir de ses éléments de confort : elle court avec sa sellerie d’origine au complet !
Pendant ses 6 années de piste la configuration de l’auto évolue sur les grands points suivants :
-châssis CUP : amortisseurs, ressorts, barres stab, berceau aluminium
-autobloquant Cup
-boite courte
-arceau complet (partie avant déposée remise à l’achat de l’auto)
-moteur intégralement refait à chaque fin de saison, confié aux soins ultimes d’Albert Hahn en Allemagne : boitier Cup, arbres à cames Porsche Racing, équilibrage intégral, volant moteur allégé d’usine, etc.
La dernière réfection moteur a lieu en 2014 (facture de 47 K€ présente dans le dossier) à 99400 kms.
L’auto a roulé très régulièrement depuis mais sur des trajets très courts, le dernier moteur ne totalise que 5 000 kms à ce jour !
Entretemps le 04/10/2002 Eric Vincenot transfère la RS en son nom propre, nouvelle immatriculation, même propriétaire.
A partir de 2006 Eric Vincenot se tourne vers des montures nettement plus radicales, il se sépare de la 993RS en 2015. Et ce n’est autre que l’icône du sport automobile mondial, ex pilote officiel Porsche Gérard Larrousse qui s’en porte acquéreur et l’immatricule à son nom le 28/05/2015 (copie de carte grise fournie).
Gérard Larrousse utilise la 993RS sur la route, malgré sa configuration ultra performante seuls les ressorts d’amortisseurs sont tarés un peu moins durs.
Au lancement très médiatisé de la 991R série limitée fin 2015, Gérard Larrousse est inscrit au rang des très rares privilégiés en lice pour l’acquisition d’un des 991 exemplaires commercialisés. Une telle invitation Porsche usine ne peut se refuser, la 993RS est confiée aux bons soins de la structure Historic Cars en vue d’une cession rapide.
Son dernier et actuel propriétaire s’en porte acquéreur et l’immatricule le 27/01/2016. L’auto roule très régulièrement pendant 7 ans, uniquement sur route et trajets courts. Un entretien régulier courant lui est prodigué.
Cette 993RS a connu une vie de Porsche historique très soignée comme en témoignent son parfait état général d’origine, ses accessoires d’usine et les factures d’entretien. Elle n’a jamais été accidentée malgré son palmarès en compétition FIA.
Française d’origine (l’une des 23 livrées – carnet Porsche), elle n’a connu que très peu de mains et porte l’honneur d’avoir été l’une des Porsche personnelles de Gérard Larrousse, l’homme au 400 km heures en Porsche 917 dans les Hunaudières.
Elle est « full matching » et globalement dans sa configuration d’origine confirmé par son certificat Heritage Porsche.
Sa configuration CUP lui donne une préséance pour la piste bien qu’elle ait été uniquement utilisée sur route depuis 2006.
Le moteur est à peine rodé, elle est révisée, contrôle technique vierge, et sera livrée à son prochain acquéreur avec un classeur rassemblant factures et photos témoignant de ses faits d’armes. L’HISTOVEC des successions de changement de propriétaire est présent et confirme l’histoire ci-dessus.
Une vraie Porsche historique, de route et de piste, désormais éligible aux séries VdeV entre autre.