Avec un riche palmarès en courses d'époque de 1957 à 1960, notamment aux 24 Heures du Mans de 1958
Maserati 200SI de 1957
Châssis n° 2428 Moteur n° 2428
• A couru en France de 1957 à 1960, notamment aux 24 Heures du Mans de 1958
• Exposée au Musée de l'Automobiliste, à Mougins, pendant 23 années
• Sept propriétaires depuis sa sortie d'usine, dont l'actuel depuis 30 années
• Jamais entièrement restaurée, elle présente une superbe patine tout en restant « au top »
• Immatriculée en Europe
« La Maserati 2,0 litres était aussi rapide sur un circuit sinueux que la 3,0 litres et offrait une très bonne tenue de route… » Tel est le verdict de Stirling Moss, pilote d’endurance officiel de Maserati, sur les coupes sport 200S qu’il a pilotées à deux reprises, en 1956 et 1957.
« Monsieur le Sport automobile » avait brièvement piloté une 200S lors de l’épreuve de Supercortemaggiore à Monza en 1956 – la course la plus dotée d’Europe, la célèbre « loterie de Monza » – signant le meilleur temps lors des essais, mais l’arbre de transmission de la voiture s’était cassé dès le premier tour. Lors du Grand Prix de Cuba de février 1957 à La Havane, la grosse 450S de Moss et Fangio ne s’est pas présentée ; l’Argentin s’est donc rabattu sur une 300S tandis que Moss pilotait une 200S, les deux voitures étant prêtées par la Scuderia Madunina, une écurie milanaise ayant des liens avec l’Amérique du Sud. Naturellement, Fangio fut le plus rapide au classement général des essais, mais la 200S de Moss devança de 15 secondes toutes les autres voitures de sa catégorie, celle des 2,0 litres qui comprenait les Ferrari 500 Testa Rossa pilotées par Peter Collins, Olivier Gendebien et Masten Gregory.
En course, Moss a occupé la deuxième place pendant 12 tours avant que Fangio ne le dépasse ; ce dernier a ensuite pris le volant de la 300S particulière d’Harry Schell lorsque le moteur de la 200S a rendu l’âme. À titre de comparaison, au volant de la 200S, Moss réalisait un temps au tour de 2 min 4,7 s ; au volant de la voiture de 3,0 litres, il a enregistré un meilleur temps de 2 min 2,3 s.
Les Maserati 200S et 200SI (le « I » signifiant « International », conformément aux dernières réglementations du Championnat du monde) étaient des voitures très compétitives dans le chaudron brûlant des courses de 2,0 litres au milieu des années 1950. Elles étaient souvent engagées par l’écurie d’usine, pilotées par les pilotes vedettes de Maserati, et très prisées par les pilotes particuliers.
Les experts de la marque estiment qu’environ 28 exemplaires ont été construits. Cette 200SI, châssis n° 2428, est l’un des derniers modèles de la série ; elle a été livrée neuve à André Loens, de Lille, en France, en juillet 1957. Elle n’a connu que sept propriétaires depuis sa sortie d’usine ; notre client l’a acquise en 1996 auprès d’Adrien Maeght – fondateur du Musée de l’Automobiliste à Mougins, en Provence – qui en était propriétaire depuis 1973.
La Maserati 200SI
Les coupes sport de moyenne cylindrée ont constitué le pilier des courses automobiles tout au long des années 1950. Du Mans à la Targa Florio, en passant par la Carrera Panamericana mexicaine et la Mille Miglia, jusqu’aux courses sur aérodromes aux États-Unis, les excellentes performances du « modèle incontournable » de l’année représentaient une activité lucrative pour les constructeurs de voitures de course sur mesure. La demande pour les derniers modèles Porsche, OSCA, Gordini, Ferrari, Lotus ou Maserati éligibles aux catégories 1 500 cm³ ou 2 000 cm³ était constante, ce qui permettait à Ferrari et Maserati d’aligner des monoplaces de Grand Prix et des coupes sport de grosse cylindrée, tandis que les écuries clientes se disputaient les victoires de catégorie.
Certaines courses, voire des championnats entiers, notamment en Italie, étaient d’ailleurs réservés aux voitures de moins de 2 000 cm³.
La « Trident » avait obtenu de bons résultats avec la A6GCS/2000 à six cylindres. Tout au long de l’année 1955, cette voiture vieillissante avait livré une bataille acharnée aux Ferrari 500 Mondial, mais le 16 octobre de cette année-là, une nouvelle Maserati fit une apparition discrète à la Targa Florio. Le vétéran italien Giovanni Bracco et Franco Bordini ont fait les débuts de la dernière version, de 2,0 litres, de la 150S à quatre cylindres. La voiture n’a bouclé qu’un seul tour avant que la conduite extravagante de Bracco ne provoque un accident mettant fin à la course.
Le moteur de la 200S avait été conçu par l’ingénieur de Maserati Vittorio Bellantani. Il s’agissait d’une création entièrement en alliage, dotée de deux soupapes par cylindre, d’un carter sec, de deux arbres à cames, de cinq paliers principaux, d’un allumage à double bougie et de deux carburateurs Weber 45 DCO3. Il avait une cylindrée de 1 994 cm³ et développait 186 bhp à 7 000 tr/min ; les derniers modèles A6GCS/2000 développaient quant à eux 170 bhp. Deux boîtes de vitesse différentes étaient proposées pour la 200S : une à quatre rapports ou une à cinq rapports, toutes deux boulonnées directement au moteur.
Valerio Colotti (anciennement chez Ferrari, où Bellantani allait rejoindre à la fin de l’année 1955) a conçu le châssis tubulaire. Il était équipé de ressorts hélicoïdaux à l’avant et d’un essieu arrière de Dion – similaire à celui de la Formule 1 250F de 1954 – suspendu par un ressort à lames transversal. Le freinage était assuré par de grands tambours ventilés derrière des jantes à rayons Borrani de 16 pouces.
La carrosserie de la 200S était l’œuvre de Medardo Fantuzzi, en collaboration avec l’École polytechnique de Milan, dont la soufflerie avait servi à mettre au point sa forme aérodynamique.
La concurrence de la 200S venait principalement de Ferrari, sous la forme de sa toute nouvelle 500 Testa Rossa (« tête rouge », ironiquement conçue par l’ancien collaborateur de Maserati, Bellantani), qui fit progressivement son apparition sur les circuits à partir de la mi-1956. Le quatre cylindres de la Ferrari développait 180 bhp à 7 000 tr/min ; les deux rivales italiennes étaient à égalité. Une version 200SI de la Maserati fut lancée à partir de la fin de l’année 1956 afin de répondre aux dernières règles internationales de course ; elle était donc équipée d’un pare-brise sur toute la largeur, de portes s’ouvrant entièrement et d’une capote en tissu rudimentaire. Ces modèles ultérieurs bénéficiaient également d’une suspension et de moteurs améliorés (jusqu’à 190 bhp), ainsi que d’une carrosserie aux lignes plus fluides et plus arrondies. Elles étaient les rivales directes de la Ferrari 500 TRC.
Les Maserati 200S et 200SI étaient souvent engagées en course par l’écurie d’usine. Des pilotes particuliers de premier plan, tels que Jo Bonnier et Mennato Boffa en Europe, ainsi que Charlie Kolb, Lance Reventlow, Carroll Shelby et Jim Hall aux États-Unis, remportèrent de nombreuses victoires. Le très populaire championnat italien de courses de côte a été l'apanage de la 200SI jusqu'en 1960. À la fin de l'année 1957, Giorgio Scarlatti s'est vu prêter une 200SI pour participer à l'épreuve de Pontedecimo-Giovi du Championnat d'Europe de courses de côte. Ce fut la dernière participation d’une Maserati d’usine sous l’ère Orsi. Il termina troisième au classement général et premier de sa catégorie. De nombreuses caractéristiques de la Tipo 60/61 « Birdcage » de 1959-1961 trouvaient leur origine dans la 200SI.
Cette voiture
André Loens était un concurrent typique des courses automobiles des années 1950. Ce garagiste, originaire de France et installé en Angleterre, avait travaillé comme zingueur – c’est-à-dire comme artisan spécialisé dans la mise en forme et la fabrication de zinc pour toitures – avant la Seconde Guerre mondiale, durant laquelle il s’était distingué au sein de l’Aviation libre française. Dans les premières années d’après-guerre, après avoir ouvert un garage à Christchurch, près de Bournemouth, sur la côte sud de l’Angleterre, il pilota avec beaucoup de succès des monoplaces de 500 cm³, remportant notamment l’épreuve de Formule 3 500 cm³ lors du Grand Prix de Suède de 1955 à Kristianstad. Loens s’est souvent mesuré à Stirling Moss, et un jeune Ken Tyrrell figurait parmi ses rivaux vaincus en Suède.
En 1955, Loens avait vendu son garage anglais et était rentré en France, où il pilotait sa propre Formule 3 « Loweno » ainsi qu’une Maserati A6GCS, châssis n° 2065 sous les couleurs de l’Écurie de Flandre. Il partagea ce dernier avec Jo Bonnier lors du Trophée touristique de Dundrod de 1955, où ils remportèrent l’indice de performance de la catégorie 1 501 cm³ à 2 000 cm³. La voiture bleue avait couru presque sans interruption dans toute l’Europe pendant deux ans et, à l’été 1957, il était temps de la remplacer.
C’est ainsi qu’en juillet 1957, André Loens prit livraison de cette voiture, une Maserati 200SI châssis n° 2428, directement depuis l’usine, en échange de l’A6GCS usée. En tant que modèle « SI », la nouvelle voiture serait adaptée aux épreuves internationales telles que les 24 Heures du Mans. Un mois plus tôt, Loens devait prendre le volant de l’une des Talbot-Lago Sports à moteur Maserati de l’Écurie Dubonnet lors de cette grande épreuve de 24 heures, mais il n’avait finalement pas pris le départ.
La nouvelle Maserati fut livrée à l’adresse de Loens, au 21 rue Gutenberg, à Lille, dans le nord de la France. Une copie de la fiche de construction Maserati accompagnant la voiture indique une date d’achèvement au 21 juillet 1957. Parmi les autres détails, on peut citer :
• Boîte de vitesse 150S à quatre rapports, entièrement synchronisée.
• Embrayage à triple disque en aluminium, du type utilisé sur la 300S.
• Rapport de transmission final « 8/38 », ce qui correspond à un rapport bas de 4,75:1 pour une accélération optimale.
• Carburateurs Weber 45 DCO.
• Châssis fabriqué par Gilco.
• Carrosserie « sport » « 2-porte » (« deux portes ») en aluminium réalisée par Fantuzzi, peinte en rouge avec une bande blanche et bleue autour de l’avant.
• « Capote », une capote basique conforme au règlement.
La voiture fut mise en piste presque immédiatement. Sa première course fut le Grand Prix des coupes sport du Royal Automobile Club de Belgique, à Spa-Francorchamps, le 25 août 1957. Tout au long de sa carrière, Loens fut souvent décrit comme « impulsif » et « fougueux ». Il était toutefois très apprécié par Maserati suite à ses exploits au volant de l’A6GCS et, en tant que pilote particulier privilégié, bénéficiait d’un soutien considérable de la part du constructeur. Ainsi, lorsqu’il fit monter le moteur en régime excessif lors des essais sur le circuit rapide belge, Thépenier – l’importateur officiel de Maserati en France – répara la voiture à temps pour le Grand Prix de Cadours, le 8 septembre, une course de 70 tours disputée dans le sud-ouest de la France.
Loens récompensa pleinement la générosité de Maserati en remportant la course haut la main, devançant les Porsche 550 Spyder pilotées par Carel Godin de Beaufort et Claude Storez.
La prochaine sortie prévue pour la voiture était la Coupe du Salon du 6 octobre 1957, réservée aux voitures de sport et de GT, à Montlhéry, aux portes de Paris, où la « 2428 » est photographiée sur la grille de départ, arborant l’immatriculation d’usine de Bologne « BO 85343 ». La course s’est terminée en tragédie pour André Loens, qui a trouvé la mort pendant la course. Il avait signé le meilleur temps lors des essais, devançant l’as de l’écurie Jean Behra au volant d’une autre 200SI. Loens et la « 2428 » étaient en tête, se livrant une lutte acharnée pour la première place avec Francisco Godia-Sala, pilote occasionnel de l’équipe d’usine, au volant de sa propre 200SI, lorsque, au cinquième tour, Loens et l’Espagnol se sont retrouvés roue contre roue dans la section de la Bretelle de Couard. Le Français a été éjecté de sa voiture et a percuté un panneau publicitaire qui n’aurait jamais dû se trouver là (ce qui a donné lieu à un procès qui s’est finalement soldé par une décision en faveur de la famille Loens).
Le magazine britannique The Autocar a relaté l’incident dans son numéro du 11 octobre, adressant ses plus sincères condoléances à l’épouse anglaise de Loens. Il a également rappelé la générosité du couple lors du récent Tour de France Automobile, où ils avaient distribué des tasses de thé et du poulet froid aux concurrents au milieu de la nuit au point de contrôle de Roubaix.
La voiture n’a pas été trop endommagée et a ensuite été récupérée par Thépenier, qui en est devenu propriétaire pour une saison de course en 1958. La voiture fut engagée mais ne prit pas le départ de plusieurs courses à Montlhéry ; l’attention se porta donc principalement sur les 24 Heures du Mans, qui devaient se dérouler le week-end des 21 et 22 juin 1958.
Jean Thépenier engagea personnellement la voiture pour Eugène Martin, ancien pilote de Grand Prix âgé de 43 ans (qui en était alors le propriétaire) et Michel Dagorne. Portant le numéro de course 23, la « 2428 » concourait dans une catégorie 2 000 cm³ très disputée, qui comprenait plusieurs Porsche 718 RSK d’usine ainsi qu’une Lotus 15 pilotée par Graham Hill, qui avait signé le meilleur temps lors des essais. Malheureusement, la participation de Thépenier ne dura que 20 tours avant qu’une panne de boîte de vitesses ne provoque l’abandon. Une Porsche 918 RSK termina troisième au classement général.
On estime que les exploits en compétition de cette voiture en 1959 se sont limités à une seule participation à Montlhéry, lors de la Coupe de Vitesse de mai. À la fin de cette année-là, Martin vendit la « 2428 » à René Hugonnet, qui la pilota lors de la Coupe de Vitesse de Montlhéry d’avril 1960 (5e au classement général). Hugonnet a également engagé Lefebvre/Gerbout au Trophée d’Auvergne de juillet 1960 sur le circuit de la Charade (16e au classement général). Jacques Lefebvre l’a pilotée une nouvelle fois cette année-là, terminant 5e au classement général lors de la Coupe de Paris de septembre à Montlhéry.
Thépenier a installé des freins à disque à l’avant au printemps 1961, avant que la voiture ne soit vendue en 1963 à Raymond Nely, de Roanne, dans la Loire. Nely était un ancien pilote de course qui dirigeait une auto-école. Cette Maserati exotique devint une pièce phare de l’exposition de l’école avant d’être remisée pour une longue période, puis finalement vendue au célèbre collectionneur et professionnel Antoine Raffaelli en 1972.
Raffaelli, le célèbre « chasseur de Bugatti » de l’après-guerre, entretenait des liens étroits avec la riche famille Maeght, dont la fortune reposait sur l’édition et le commerce d’œuvres d’art. La Fondation Maeght rassemble aujourd’hui une collection de 9 000 œuvres d’art exposées dans une galerie remarquable située sur les collines surplombant Saint-Paul-de-Vence, sur la Côte d’Azur. Adrien Maeght a acheté la « 2428 » à Raffaelli – qui vivait au Castellet – en 1973, puis a exposé la voiture dans son propre Musée de l’Automobiliste de Mougins, dans le sud de la France, à partir de 1984. Notre client italien a acquis la 200SI issue de cette collection en juin 1996.
La priorité absolue a été de la remettre en état de marche et de la préparer pour les événements historiques. Gianni Torelli, de Campagnola Emilia, qui entretient la 200SI depuis lors, a révisé le moteur et installé un nouveau radiateur équipé de ventilateurs électriques pour un confort de conduite moderne. Les freins à disque non d’origine ont été retirés et remplacés par des freins à tambour d’époque, révisés et installés. Un pare-brise de pleine largeur conforme à l’origine a été fabriqué pour remplacer les pare-brise aérodynamiques. La voiture est accompagnée d’un dossier contenant les factures de Torelli remontant à 10 années jusqu'à.
Entre 2006 et 2010, notre client a pris plaisir à piloter cette voiture lors du Shell Ferrari-Maserati Challenge, du Le Mans Classic (à deux reprises) et de diverses épreuves de vitesse organisées par Peter Auto. Elle a également participé pendant plusieurs années à la course de côte de Cesana-Sestriere. Plus récemment, cette Maserati immatriculée pour la route n’a participé qu’à des rallyes de tourisme (Castell’Arquato, Vernasca, etc.) plutôt qu’à des courses ou à des épreuves chronométrées.
La Maserati 200SI possède l’une des plus belles lignes parmi toutes les coupes sport des années 1950. Elle est également éligible à toutes les grandes manifestations : courses, expositions ou simples balades entre amis. Contrairement à tant d’autres exemplaires, celui-ci présente une provenance claire et respire la patine d’époque. Proposé à la vente pour la première fois depuis 30 ans, nous le recommandons vivement.
