DELAHAYE 235 - 1953

En 1894 Emile Delahaye, ingénieur des Arts et Métiers né à Tours, construit sa première voiture grâce à un moteur à combustion qu’il avait créé pour la navigation. Pionnier de l’automobile française, sa voiture est à 100% française alors que Peugeot et Panhard & Levassor utilisent des moteurs aussi fabriqués en France mais sous la licence allemande Daimler. Dès 1898, il s’associe à deux industriels parisiens qui vont relocaliser la production à Paris. Les élégantes lignes des voitures Delahaye, reconnue mondialement, sont dessinées par des grands carrossiers de l’époque et montées sur les ensembles «moteur-châssis » maison.
En 1905, Emile Delahaye meurt mais la marque continue sa folle ascension grâce à une clientèle prestigieuse avide d’automobiles de luxes ! Elle développe parallèlement du matériel et des véhicules haut de gamme contre les incendies notamment des camions de pompiers. Si Delahaye s’est bâti une solide réputation dans ce domaine, c’est probablement la 135 qui porta la marque au plus haut niveau. Cette prestigieuse GT, née en 1935, brilla tant sur la route que sur la piste, remportant notamment les 24 heures du Mans en 1938. L’Histoire de la marque Delahaye est intimement liée à la compétition. L’Histoire de la marque Delahaye est intimement liée à la compétition. Emile Delahaye, fondateur de la marque, a lui-même couru avec ses automobiles pour prouver à la France et au monde entier la valeur de ses véhicules. Après la Seconde Guerre Mondiale, un autre modèle de châssis, le 175, sera victorieux au grand prix de l’ACF aux Comminges en 1949 puis en 1951 au Rallye de Monte-Carlo sans pour autant rencontrer un franc succès auprès de la clientèle fortunée.

En 1954 la Société des Automobiles Hotchkiss achète la marque Delahaye pour une fusion mais elle cesse à son tour de fabriquer des automobiles de tourisme en 1955.

La Delahaye 235 sera le dernier modèle de la firme…

Durant les années 30, la France comptait encore de nombreuses marques automobiles de prestige. Quelques années et une guerre mondiale plus tard, la situation n’était plus du tout la même. Pour Delahaye, l’une de ces prestigieuses marques, il fallait redresser une situation particulièrement défavorable. Pour cela, les dirigeants de Delahaye allaient se lancer dans deux projets bien différents : le développement d’un Véhicule Léger de Reconnaissance (VLR) pour remplacer les Jeep de l’armée française et le lancement d’un nouveau modèle de grand luxe, la Type 235.

Au sortir de la seconde guerre mondiale, Delahaye devait se contenter de relancer son modèle Type 135 pour tenter de se refaire une santé financière, une voiture lancée en 1935 accusant le poids des années, construite de façon artisanale et à l’ancienne : Delahaye n’en produisait que les châssis et la mécanique, tandis que des carrossiers extérieurs se chargeaient d’habiller la voiture en fonction des désirs d’une riche clientèle. Le plan Pons, organisant l’industrie automobile dans cette période de reconstruction, maintenait Delahaye dans la production de voitures de prestige, mais aussi une activité de production de camions dédiés notamment aux pompiers, permettant à l’entreprise de survivre.

En effet, l’immédiat après-guerre n’était pas une situation très favorable à la production de voitures de luxe : le rationnement était encore en vigueur, la situation économique était catastrophique et la clientèle traditionnelle avait soit vu ses revenus drastiquement baisser, soit décidé de reporter l’achat de tels véhicules. En conséquence, la firme de la rue du Banquier avait vu sa production chuter à 511 exemplaires en 1949 malgré le lancement de la 175, évolution de la 135.
C’est dans cette situation que Delahaye décidait, pour diversifier ses activités et survivre, de répondre à l’appel d’offre de l’armée française pour le VLR.
Malgré cela, le constructeur n’en abandonnait pas le marché du luxe, mais ses ressources limitées furent affectées au développement du petit tout-terrain militaire plutôt qu’à celui d’une nouvelle voiture : il fallait donc faire du neuf avec du vieux. Autant pour le VLR, Delahaye cherchait des solutions innovantes, autant elle restait fidèle à des solutions techniques d’un autre âge pour sa future Type 235 : en réalité, elle dérivait de la Type 135 avec un lourd châssis antédiluvien (1 100 kg), tout comme son moteur, évolution du 6 cylindres maison de 3 557 cc doté d’une nouvelle culasse et de 3 carburateurs double-corps, développant finalement 152 chevaux au lieu de 130. Du côté des freins, elle se contentait de commandes par câbles.
Autre pratique d’un autre âge, les Delahaye conservaient la conduite à droite, apanage des voitures de luxe d’avant-guerre, mais une pratique passée de mode chez la plupart des constructeurs. Enfin, la marque restait fidèle à la carrosserie traditionnelle à laquelle elle livrait les châssis. Cependant, la Type 235 restait une voiture relativement performante avec une vitesse de pointe dépassant les 180 km/h.
Bien que les carrosseries soient réalisées par des carrossiers extérieurs, Delahaye décida d’unifier le style en confiant à Philippe Charbonneaux le soin de dessiner une calandre et une face avant moderne pour la 235. Le premier prototype de la 235, qui fut aussi le véhicule de démonstration pour la presse automobile, fut produit en 1951. Si le dessin est de Charbonneaux, la réalisation fut confiée à la Carrozzeria Motto, en Italie. Sa carrosserie était en aluminium et sa finition très légère car réalisée en un temps record. Le premier véhicule de série fut réalisé par la carrosserie française Letourneur et Marchand, toujours dans une version « coach ». Dès lors, les carrossiers allaient varier selon les désirs du client : Chapron (la majorité des modèles, il fut le premier à proposer un cabriolet), Faget, Varnet, Saoutchik, Barou, Beutler, Antem ou Figoni.

Parmi la confidentielle production des 84/85 exemplaires de Delahaye 235, débutée pour le salon de Paris 1951 et ultime modèle commercialisé par la prestigieuse marque, le modèle le plus emblématique de cette série, reste le coach carrossé par Henri Chapron. Deux déclinaisons en étaient proposées : le coach dit " usine ", et le coach grand luxe.
Chaque exemplaire présentait des finitions distinctes, définies par le choix des clients. Cet ultime modèle bénéficiait de la motorisation type 22 S 103, le 6 cylindres 3,5 litres porté à 152 cv. Il était également doté de la suspension avant avec amortisseurs hydrauliques MESSIER, tout cela contribuant à proposer une voiture performante, avec une bonne tenue de route, assortie d'un grand confort permettant de longs trajets, à vive allure.

Le châssis 818069 sera produit chez Delahaye dans le courant de l'année 1953, il figure en salle d'études, à l'inventaire du 3 octobre de l'année, pour une valeur de 2.000.000 frs. Il sera carrossé en coach " usine " par Henri Chapron, sous le numéro de 7030.
Cette luxueuse automobile sera immatriculée neuve en Seine et Oise, le 4 avril 1955, au nom d'un ingénieur de Montmorency, sous le numéro 94 BJ 78 ; plaque qui deviendra 382 ER 14 le 25 septembre 1958 au profit des établissements Paul Dahl, constructions électriques et mécaniques à Lisieux. En septembre 1962, elle devient la propriété du garage parisien Le Marois, spécialiste Delahaye, qui le vendra le 8 mai 1963 à un navigateur résidant à Maison-Alfort. Courant 1987, le coach sera immatriculé dans le département des Hauts-de-Seine, jusqu'à sa vente aux enchères par l'étude Poulain-Le Fur le 15 décembre 2002. La voiture y était décrite comme ayant bénéficié d'une réfection mécanique en 1981. Elle intègre alors une grande collection à Rome, avant de rejoindre le sud de l'Espagne puis en 2020 de faire la joie de son actuel propriétaire.

Notre coach se présente aujourd’hui dans un état exceptionnel de conservation. Sa carrosserie dans son élégante teinte grise se marie à merveille avec un intérieur en cuir rouge portant les marques de son passé. Notre Delahaye 235 fera le bonheur des amateurs de voitures ayant conservé leur âme d’époque. Elle offre une patine et une ambiance inimitable qu’aucune restauration ne saurait restituer. Ses qualités routières sont en revanche très actuelles. La voiture est dans un état mécanique irréprochable et invite à de longs voyages feutrés.