- L'historique comprend le gentleman-driver de haut niveau Gianni Bulgari et le jeune professionnel Sam Posey, avec des engagements en 1964 à Mugello (1er au général), Targa Florio (abandon en tête), Vallelunga (2e), et en 1966 les 24 Heures de Daytona (11e) et les 500 de Watkins Glen (1er)
- Provenance claire et inspection par le spécialiste de la marque Jochen Bader mai 2026
- Deux moteurs dont un six-cylindres reconstruit par Ruf installé et un quatre-soupapes Typ 587/3 reconstruit par le Dr Pohl
- Propriété actuelle depuis 1988
- Taxes européennes payées et immatriculée
Dans son ouvrage de référence The Racing Porsches – A Technical Triumph, le pilote de course et journaliste respecté Paul Frere intitule le chapitre consacré à la 904, « 904 : la première des modernes ».
Porsche a abordé la 904 avec une feuille blanche complète. En 1962, elle courait en Formule 1, et de 1960 à 1963, elle avait construit un nombre impressionnant de prototypes à châssis tubulaire pour les épreuves d'endurance et les courses de côte. Elle engageait également la 356 Carrera-Abarth GTL de série au Mans et dans d'autres épreuves prestigieuses. Il était temps de recommencer.
Ainsi, en 1963, l'ingénieur Dr Hans Tomala a développé un prototype fermé d'une nouvelle voiture destinée à être homologuée pour la route (les voitures étaient toujours livrées avec des pneus de route). Butzi Porsche était responsable du style d'un modèle fortement influencé par les méthodes de construction de la Lotus Elite. Le fabricant d'avions Heinkel Flugzeugbau a moulé la carrosserie en fibre de verre de la 904, et les voitures ont été assemblées à Zuffenhausen.
La suspension de course – triangles de suspension à l'avant, barres de torsion à l'arrière – était montée directement sur le solide semi-monocoque en acier embouties/fibre de verre. Les pédales et le volant se réglaient en profondeur tandis que les sièges étaient fixes.
Il était initialement prévu d'utiliser le nouveau six-cylindres de la 911, mais la nouvelle « 904 Carrera GTS » était propulsée par le pétillant et familier quatre-cylindres à plat Carrera quatre-soupapes, maintenant une unité de 1 966 cm³ disponible en deux niveaux de puissance : 180 ch pour la course, 155 ch pour l'usage routier. La boîte transaxiale cinq vitesses dérivait de la nouvelle 911. Porsche elle-même engageait le six-cylindres en tant que prototype dans certaines épreuves.
La société a prévu une première série de 100 voitures – au total, environ 120 ont probablement été construites. Les 10 premiers châssis étaient réservés à son propre équipe de course, dans laquelle la 904 devait concourir en tant que modèle Grand Tourisme de Compétition homologué. Des voitures ont été vendues à des écuries privées du monde entier, notamment la Scuderia Filipinetti, Brumos Racing, Dickie Stoop et Jo Siffert.
Une voiture d'usine a immédiatement remporté une victoire au général à la Targa Florio 1964, la première manche du Championnat du monde de cette année. C'était une voiture quatre-cylindres régulière, mais à côté d'elle sur la grille se trouvait une autre 904 d'usine équipée d'une version 1 981 cm³ du huit-cylindres à plat de la voiture de Formule 1. Elle a terminé sixième.
À partir de là, Porsche a expérimenté des 904 prototypes six et huit-cylindres tandis que les écuries privées utilisaient le plus fiable quatre-cylindres à plat Carrera. La 904 GTS a été une voiture de sport très réussie jusqu'à la fin des années 1960, avec des victoires au Rallye de Monte-Carlo, Rallye Tulip, Tour de France Automobile, 1 000 km du Nürburgring et aux 24 Heures du Mans à son actif.
Cette voiture
Après avoir assisté à la victoire dramatique de Briggs Cunningham, 64 ans, dans sa nouvelle 904 client en classe 2,0 litre et 9e au général aux 12 Heures de Sebring 1964, Gianni Bulgari a rencontré le directeur de course Porsche, le baron Fritz Huschke von Hanstein, après la course et lui a demandé d'en acheter une. Von Hanstein lui a proposé « un bon prix, 5 000 dollars, une excellente affaire comparée à une GTO ». En seulement quatre ou cinq semaines, un camion est arrivé à Rome en provenance d'Allemagne avec la nouvelle voiture immatriculée à Stuttgart. C'était le châssis 904 080.
Bulgari a d'abord essayé sa nouvelle Porsche dans la ville, se souvenant plus tard qu'elle « était beaucoup plus agréable à conduire que la GTO, beaucoup plus moderne. Mais j'ai dû enlever le siège pour conduire et mettre à la place du caoutchouc mousse Dunlop sur le sol. » Sa première course a été la Targa Florio du 24 avril 1964, en partage avec son ami Maurizio Grana sur 10 tours éprouvants du circuit des Petites Madonie en Sicile. La voiture était argentée avec une fine bande rouge pour l'identification, portait les numéros de course 78 et a été engagée par la Scuderia Sant'Ambroeus.
Un total de sept 904 se sont présentées à la Targa : trois voitures d'usine et quatre écuries privées. L'un des grands avantages de la Porsche était l'économie de carburant, comme Bulgari s'en souvient à propos d'une voiture qui était « si facile à conduire vite, elle pouvait faire cinq tours sans ravitaillement, ce qui donnait un grand avantage ».
Les nouvelles Porsche ont dominé la course, malgré l'expert GT Jean Guichet au volant d'une Ferrari 250 GTO soutenue par l'usine avec la dernière carrosserie « 64 ». En début de course, Bulgari/Grana étaient 2e au général, passant en 1ère place à mi-course avant de se retirer avec une suspension endommagée à son point d'attache au châssis. Bulgari en 2008 :
« Nous menions au 5e tour quand à pleine vitesse sur la ligne droite la voiture a décollé et quand elle a atterri, c'était bizarre. Je suis allé aux stands et von Hanstein a dit « Herr Bulgari, vous ne pouvez pas continuer, le châssis est cassé ».
« La voiture a été ramenée à l'usine qui a été surprise par la défaillance. En quelques semaines, elle était prête pour Mugello, que nous avons remportée bien que ce soit très fatigant. »
L'épreuve de Mugello s'est déroulée le 21 juin 1964 sur le rapide et dangereux circuit routier de Mugello. C'était la Coppa Emilio Materessi, une course avec une longue tradition et généralement un bénéfice pour Ferrari. La date du dimanche entrait en conflit avec les 24 Heures du Mans, mais la liste des engagés comprenait deux GTO « 64 », une Series 1 antérieure et quelques rapides Alfa Romeo SZ et TZ.
Deux cents miles sur le circuit routier exigeant juste à l'extérieur de Florence était compréhensiblement « fatigant », mais Auto Italiana a décrit la victoire de Bulgari en solo comme un « monologue », le pilote romain prenant la tête « au premier tour et terminant la course dans la même position, sans aucun adversaire direct ».
Après la victoire à Mugello, Bulgari et sa 904 ont participé à des courses nationales et des courses de côte, notamment la course de côte Bolsena-Montefiascone (1ère), les Conchiglie Shell à Vallelunga (2e) et le Premio Campagnano à nouveau à Vallelunga (2e). Bulgari se souvient de ce dernier pour le « grand duel » qu'il a eu avec Mennato Boff dans une Maserati « Birdcage ». Le succès lui a échappé à la Coppa Intereuropa du 6 septembre 1964 à Monza. Un accident en essais a signifié qu'il n'a pas pris le départ.
