Châssis n° 906-113. Certificat d'immatriculation allemand. Véhicule de compétition vendu sans contrôle technique. « Restée à l'écart depuis 1971, elle a participé aux courses de Sebring en 1966, 1969, 1970 et 1971. » Suite à son retrait du programme de Formule 1 en 1962, il était impératif pour le constructeur allemand de se remettre sur pied. Le Dr Hans Tomala, directeur technique de Porsche, décida donc de se tourner à nouveau vers les courses de Grand Tourisme et demanda au génie de la conception FA « Butzi » Porsche, le père de la 911, de prendre en charge la conception… Le résultat fut époustouflant : la 904 devint l’une des plus belles voitures de course jamais conçues, et la plus belle réussite de Butzi. Le premier véritable prototype de course de Porsche a terminé sa carrière par plusieurs exploits sportifs, notamment une victoire au classement général à la Targa Florio de 1964 et une victoire de catégorie aux 24 Heures du Mans de 1964. La barre était donc placée très haut pour son successeur, qui devait répondre aux nouvelles exigences du règlement du Groupe 4 de la FIA pour la saison 1966 du Championnat du monde des voitures de sport. Le résultat fut dévoilé à la presse à l’usine de Zuffenhausen en janvier 1966, avant de prendre le départ des 24 Heures de Daytona en février 1966… Lors de sa première course, le nouveau Modèle, baptisé 906, remporta sa catégorie et termina 6e au classement général ! La 906 représentait une véritable révolution par rapport à la 904, reflétant les nouvelles normes établies par Ferdinand Piech. Commençons par la rigidité : alors que celle de la 904 provenait de sa structure de carrosserie en fibre de verre moulée et collée, celle de la 906 est assurée par un châssis spaceframe en acier multitubulaire, recouvert de panneaux de carrosserie en fibre de verre sans contrainte. Au final, outre une rigidité considérablement accrue, la 906 pèse 113 kg de moins que sa grande sœur, pour un poids incroyable de 580 kg ! La combinaison du moteur 901/20, développant 220 ch, et d’une carrosserie mise au point en soufflerie pour garantir une aérodynamique parfaite, a permis à la 906 d’atteindre 280 km/h sur le circuit du Mans – un exploit remarquable pour une voiture de la catégorie 2L ! Après son succès aux 24 Heures de Daytona, la 906 a participé aux 12 Heures de Sebring de 1966 (où elle a également remporté sa catégorie), puis au kilométrage de Monza (4e et 5e places derrière la Ferrari 330 P3 et deux Ford GT40), la Targa Florio (victoire au classement général), les 1 000 km de Spa (victoire de catégorie), les 1 000 km de l’ADAC au Nürburgring (victoire de catégorie)… Puis vinrent les 24 Heures du Mans de 1966, où les 906 prirent les 4e, 5e et 7e places derrière les GT40. Par la suite, Ferdinand Piech orienta son équipe vers le développement de la 907, puis des 908 et 910, avant de passer à la 917. Quelque 65 exemplaires de la 906 Carrera 6 furent finalement produits, au lieu des 50 initialement prévus… grâce à son succès ! Notre exemplaire, le n° 906-113, a été livré juste à temps pour les 12 Heures de Sebring au célèbre pilote Ed Hugus, qui avait remporté une victoire de catégorie aux 24 Heures du Mans de 1957 au volant de sa Porsche 550, et d’autres exploits au volant de la Ferrari 275 P, 250 TR, 250 GT SWB, 250 GTO et Porsche 718 RSK, pour n’en citer que quelques-unes… La n° 906-113, bien que toute neuve sortie d’usine, a terminé 4e de sa catégorie et 8e au classement général. Par la suite, Ed Hugus l’a engagée dans des courses de la SCCA, d’abord à Cumberland (victoire de catégorie), puis à Lexington, avant de courir à Riverside en novembre 1966 (7e au classement général). Fin 1966, Ed Hugus a vendu la n° 906-113 à Clive L. Philipps, qui a ensuite pris le volant pour participer à de nombreuses courses, remportant notamment une victoire de catégorie aux 500 miles de Road America en 1968. C’est après cette course que Mike Rahal a acheté la voiture. Il l’a pilotée lors des 12 Heures de Sebring et des 6 Heures de Watkins Glen en 1969 (où il a terminé deuxième de sa catégorie à Watkins Glen), en 1970 (3e de sa catégorie à Sebring) et en 1971. En 1971, Mike Rahal décida de modifier la carrosserie de la n° 906-113 afin d’en améliorer les performances. Le nez fut allongé, tandis que l’arrière fut raccourci et élargi, rapprochant ainsi le design général de celui d’une Porsche 917K. En 1974, la n° 906-113 fut vendue à Charles Allshouse, qui la cédà un an plus tard au légendaire collectionneur Rudi Klein, directeur du garage Porsche Foreign Auto et devenu par la suite célèbre pour son incroyable collection de « beautés endormies », The Junkyard, récemment vendue aux enchères. La #906-113 a été acquise en 1987 par Wolfgang Klotz, qui l’a ramenée en Allemagne dans le but de la restaurer et de lui redonner ses spécifications d’origine. Finalement, il n’a pas eu le temps de mener à bien ces travaux, et c’est l’actuel propriétaire – un collectionneur averti et un gentleman driver bien connu sur le circuit Peter Auto – qui s’est chargé de cette tâche. Avant de se lancer pleinement dans la restauration, le propriétaire actuel a pris soin de réaliser un grand nombre de photographies qui, une fois la restauration achevée, ont permis à l’expert en modèles Andy Prill d’évaluer et d’authentifier la voiture présentée dans ces pages comme étant la n° 906-113. Aujourd’hui, notre 906 possède toujours son châssis et sa boîte de vitesse d’origine. Son moteur, perdu à l’époque où elle courait, a été remplacé par un moteur de 2,7 litres plus puissant, et est associé à…