135000€ à débattre, KM d'origine, rénovation de la peinture par carrossier, l'ensemble moteur refait à neuf , freins, pneus, pare-brise, radiateur, circuit de refroidissement, l'ensemble durites, pot d'échappement, allumage, l'ensemble des durites circuit essence double, jantes , tableau fusibles, l'ensemble de ces travaux ont été réalisés fin 2024 et 2025 etc.....
Historique depuis la première mise en circulation jusqu’à aujourd'hui.
MOTEUR
Dans la Dino 308 GT4, les magnifiques V6 Dino cèdent leur place à un V8, Tipo F106 AL, cette fois-ci conçu à Maranello puisque dérivé du V12 Tipo 251 des Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Il allait connaître une carrière intéressante au sein de la gamme Ferrari mais allait aussi faire profiter les autres marques du groupe Fiat, telle que la Lancia Thema 8.32 (avec quelques modifications). C’est d’ailleurs un point que ce moteur partage avec le V6 Dino, lui aussi monté sur une Lancia, la Stratos. L’appellation 308 est pour signifier la cylindrée, le nombre de cylindres et le nombre de carburateurs. Le V8 à carter humide est monté transversalement en position centrale arrière pour assurer la meilleure répartition des masses possible. Grâce à ses quatre carburateurs double corps Weber 40 DCNF, sa puissance culmine à 255 chevaux et le couple généreux prétend 284 Nm offrant par conséquent d’excellentes performances, avec pour preuve le kilomètre en départ arrêté abattu en à peine plus de 26 secondes. En 1978, la 308 est exportée aux Etats-Unis et voit sa puissance tronquée pour cause de normes anti-pollution et affiche 240 ch à 6600 tr/mn. La boîte de vitesse à cinq rapports demande un petit temps d’adaptation du fait de sa tendance à être un peu accrocheuse. On voit sur la photo (à gauche) que la 1ère est située en bas à gauche, la place au-dessus étant prise par la marche arrière. Le moteur est comment dire… bruyant ! Dans le bon sens et aussi dans le mauvais, tant les oreilles encaissent un maximum de décibels, ce qui au début est très agréable, peut finir dans le cas d’un long trajet par donner un sacré mal de tête. Alors imaginez ce que peuvent ressentir ceux installés sur la banquette arrière ! De l’aveu même de Sébastien (également propriétaire d’une Fiat Dino), le son du V6 a plus de relief et de charme.
SUR LA ROUTE
Le châssis tubulaire de la Dino 308 GT4 est repris de celui de la Dino 246, avec un empattement allongé de 210 mm. La carrosserie est en acier, à l'exception des capots moteur et du coffre à bagages, en aluminium. La 308 GT4 n'est donc pas spécialement légère et dépasse les 1300 kg. Mais le souffle puissant de son V8 fait vite oublier cette masse. Le différentiel autobloquant fait bloc avec le moteur et les suspensions avant et arrière sont indépendantes. C’est bien sur route, ou plutôt sur circuit que cette Ferrari prend tout son intérêt. Le comportement routier est tout à fait remarquable, on se croirait à bord d’un kart. L’arrière est suffisamment joueur pour prendre du plaisir mais sans jamais prendre le dessus sur le caractère très sain du véhicule. Il faudra d’ailleurs avoir un sacré talent de pilotage pour pouvoir prendre la 308 GT4 en défaut. En option, elle pouvait même recevoir des jantes Campagnolo plus larges à 5 branches, pour gagner encore en tenue de route.
ACHETER UNE FERRARI DINO 308 GT4
Accéder à la légende Ferrari pour un prix d’achat correct, telle est la divise des Dino 308 GT4. Ce prix ne doit pas masquer les coûts d’entretien élevés que requiert une telle voiture, détail que trop d’acheteurs laissent de côté. Le principal est d’avoir un carnet détaillé et surtout à jour avant la vente sous peine de risquer de mauvaises surprises, l’addition pouvant être très salée. Distribution, embrayage, échappements et trains roulants sont les points critiques à contrôler. Le changement des courroies (deux pour être précis) est conseillé tous les 40.000 km ou tous les deux ans, délai très court et peut-être exagéré par les garagistes, mais mieux vaut ne pas tenter le diable. La bonne nouvelle est que cette intervention ne demande pas de déposer le moteur, ne surchargeant ainsi pas la note. La vidange est à faire tous les 5.000 km, et les bougies sont à changer tous les 8.000 km. Malgré sa position centrale arrière, pas de problème de refroidissement du V8 à signaler. Avec un entretien réalisé comme il faut, les mauvaises surprises devraient être rares, y compris dans le domaine électrique où cette Ferrari semble épargnée. Les arrêts/démarrages à répétition sont à éviter le plus possible, sous peine d’avoir de grosses difficultés à redémarrer. Quoi qu’il en soit, un booster est absolument conseillé pour éviter tout désagrément inattendu. Plus précisément, la 308 GT4 est sans conteste la plus intéressante grâce à ses performances bien supérieures à celles de la 208. Pour peu que vous en trouviez un exemplaire… L’autre petit plus de la 308 est la possibilité de la faire rouler au Mans Classic où elle est éligible du fait de son passé sur le circuit des 24 Heures du Mans.
PRODUCTION FERRARI DINO 308 GT4
(1973-1980) : 2826 exemplaires + 840 exemplaires de 208 GT4.
:: CONCLUSION
Un simple récapitulatif permet de se rendre compte que ces Ferrari Dino 308 GT4 possèdent au final peu de défauts et que leurs qualités en font des voitures terriblement attachantes. Reste à savoir si le poids de leur mauvaise image peut avoir une quelconque influence dans le franchissement du pas vers un achat. Il serait vraiment dommage de ne pas succomber à leur charme d’autant que leur cote risque bien de remonter du fait de leur nombre restreint encore en circulation…
