Description
• « DRX 258C », une « Big Healey » de modèle récent construite en usine, équipée d’une culasse en alliage, de trois carburateurs Weber, d’un échappement « surélevé » et de freins à disque aux quatre roues
• L’une des 28 voitures d’usine, l’une des trois dernières construites, avec un historique ininterrompu depuis sa sortie d’usine
• Pilotée par les pilotes particuliers de Big Healey Don et Erle Morley lors des rallyes de Genève, des Alpes françaises et du RAC en 1965
• Testée par Autocar le 3 septembre 1965, où elle a été décrite comme « une expérience inoubliable »
• Immatriculée au Royaume-Uni et issue d’une importante collection particulière où elle a passé 20 ans
CETTE VOITURE
Stuart Turner a remplacé Marcus Chambers au poste de directeur d’équipe du département Compétition de BMC en octobre 1961. Il est arrivé à un moment où la Mini-Cooper commençait à remporter des victoires et où la Big Healey arrivait à maturité. Pour 1965, sachant que ce serait la dernière année de compétition de ce modèle, Turner autorisa la préparation de trois nouvelles voitures de rallye Healey 3000 : les DRX 257C, DRX 258C et EJB 806C.
Toutes étaient, en réalité, des clones des modèles de 1964 et étaient équipées de pare-chocs avant et arrière. Cette voiture, châssis H-BJ8-31337, fut préparée au printemps 1965 pour que les Morley puissent l’utiliser lors du Rallye de Genève, du 10 au 12 juin. Portant le numéro de course 1, ils ont terminé premiers de leur catégorie et troisièmes de la catégorie GT, remportée par Jean Rolland au volant d’une Alfa Romeo TZ.
Vint ensuite le Rallye alpin de France, du 19 au 25 juillet, la célèbre Coupe des Alpes. BMC engagea la Healey DRX 258C (portant le numéro 137) pour Don et Erle Morley, aux côtés de quatre Mini Cooper de 1 275 cm³. Morley avait déjà remporté deux fois cette épreuve rapide et la voiture était parfaitement adaptée aux longues ascensions à puissance maximale sur les 2 500 miles de ce rallye routier. La concurrence venait des Mini, de Bernard Consten au volant d’une Alfa Romeo TZ, de deux Porsche 904 soutenues par l’usine et de Peter Harper au volant d’une Sunbeam Tiger d’usine. Grâce à l’expérience de Morley ainsi qu’à la puissance et à la fiabilité de la DRX 258C, la voiture remporta la catégorie GT de plus de 2,5 litres, terminant deuxième au classement général GT après la disqualification de Harper, vainqueur de sa catégorie. Le palmarès des Morley au Rallye des Alpes au volant de Big Healey se présentait désormais comme suit : deux victoires au classement général d’affilée, une deuxième place au classement général en 1964 et une victoire de catégorie en 1965. C’était l’épreuve favorite de Don Morley.
Une fois la voiture de retour en Angleterre, elle fut prêtée à Autocar pour une « semaine de pur bonheur » lors d’essais routiers organisés par le plus grand magazine automobile britannique. Les essayeurs enregistrèrent un temps de 0 à 60 mph en 8,2 secondes, et une accélération jusqu’à 100 mph en 23,5 secondes. Une voiture de série aurait mis 35,3 secondes pour atteindre cette vitesse. Avec un rapport de pont court de 4,3:1, la vitesse maximale de la voiture de rallye était de 120 mph. Le compte-rendu de l’essai a été publié dans le numéro du 3 septembre.
Il a ensuite fallu retourner à Abingdon pour une préparation minutieuse en vue du RAC Rally, qui se déroulait du 21 au 25 novembre. Dans un compte-rendu d’après-épreuve, Autocar décrit comment le brillant constructeur « Nobby » Hall a fabriqué le silencieux d’échappement surélevé qui débouchait juste en dessous de la portière du copilote, moins haute, sur les deux voitures engagées : la DRX 258C et une nouvelle voiture, l’EJB 806C, destinée à Timo Mäkinen. Le rallye s’est déroulé sur des routes publiques et des pistes forestières non revêtues. La garde au sol étant un atout essentiel, la mécanique a soudé un grand pare-carter en acier au châssis. Les pneus cloutés et les notes de route n’étaient pas autorisés cette année-là. Le rallye totalisait 2 500 miles, dont 500 de spéciales chronométrées. On s’attendait donc à ce que les pilotes scandinaves excellent.
Vêtu d’une veste en peau de mouton, Graham Hill, champion du monde de F1 1962, a donné le départ aux concurrents à 14 h ce dimanche depuis l’hôtel Forte de l’aéroport de Londres. Le parcours serpentait de Londres vers le sud-ouest du pays, puis vers le nord, avec une escale dimanche soir à Bristol. La Healey des Morley, numéro 14, a pris la tête du peloton à la sortie de l’aéroport de Bristol lundi matin, en direction des forêts galloises et du circuit d’Oulton Park. À ce moment-là, il neigeait, ce qui a rendu d’autant plus difficile la tâche d’Erle Morley, qui a dû pousser la DRX 258C jusqu’au paddock pour y effectuer, dans la nuit de lundi, les réparations nécessaires suite à la rupture d’un essieu. Un nouvel essieu a été monté en 25 minutes. Le lendemain, le convoi du rallye a traversé la forêt de Kielder pour entrer en Écosse, où la neige atteignait par endroits jusqu’à 9 pouces d’épaisseur. C’est l’état des routes en Écosse qui a joué un mauvais tour à Don Morley. Les jumeaux ont quitté la route lors de la spéciale forestière du Loch Achray ; la voiture a basculé dans un fossé, subissant de légers dégâts au niveau de la carrosserie. En l’absence de spectateurs pour aider Erle à la sortir de là, cela a marqué la fin de leur rallye. Mäkinen a quant à lui terminé deuxième, à seulement trois minutes de Rauno Aaltonen au volant d’une Mini-Cooper S d’usine. Ce fut une fin honorable pour la brillante carrière de la « Big Healey ».
Comme les autres Healey d’usine, la voiture fut vendue à la fin de la saison. C’est Pauline Mayman, copilote de Pat Moss et propriétaire d’une entreprise d’accessoires de course et de rallye à Birmingham, qui l’acheta. Mayman n’était pas seulement une copilote exceptionnelle – elle avait remplacé Ann Wisdom aux côtés de Pat Moss –, elle était également pilote de rallye d’usine au volant d’une Mini-Cooper BMC, ayant remporté la Coupe Dames du Rallye des Alpes trois années de suite, ainsi qu’une pilote de course accomplie. Mayman a conduit la voiture, qui portait encore les traces du Rallye RAC, d’Abingdon jusqu’à Birmingham.
Pauline Mayman, son mari Lionel et leur fils Christopher l’ont engagée (aux côtés de l’ancienne Big Healey d’usine BMO 93B) avec succès dans des épreuves de club au cours des deux années suivantes. Afin de mieux transmettre la puissance de son moteur sur la route, Lionel Mayman a installé un essieu arrière Jaguar équipé d’un différentiel à glissement limité.
Une annonce publiée par Lionel Mayman dans l’édition du 31 mars 1967 d’Autosport se lisait comme suit :
FINIES LES NÉGOCIATIONS
Je dois vendre mes deux fabuleuses Healey 3000 d’usine.
Une DRX 258C de 1965, la plus aboutie de toutes et la dernière de la série.
Une BMO 93B de 1964, désormais entièrement remise à neuf sur un nouveau châssis (coût : plus de 1 000 £) après son accident à Rufforth.
La DRX n’a participé qu’à six épreuves depuis sa reconstruction complète et n’a plus couru depuis que Ron Timmins a redonné vie à son moteur.
La BMO, vainqueur à Liège, est désormais une voiture comme neuve et n’a pas encore été testée.
Les deux voitures sont tout à fait capables de boucler un tour du circuit du Silverstone Club en moins d’une minute et dix secondes.
Aucune des deux voitures n’a trouvé d’acheteurs, alors qu’une Healey 3000 avait été conduite jusqu’à sa retraite à Silverstone le 18 août 1967 par Christopher Mayman. Une autre annonce publiée le 23 février 1968 proposait les deux voitures à la vente.
Robbie Gordon a acheté la « DRX » et se souvient : « Lionel m’a emmené faire un tour de démonstration et a conduit comme un fou autour du Bull Ring [centre commercial] de Birmingham. » La voiture était encore en configuration rallye, avec un hayon équipé de deux roues de secours. Elle a été pilotée avec enthousiasme tout au long de l’année 1968, notamment lors d’une sortie exceptionnelle à Snetterton par Gerry Marshall, expert hors pair des berlines, qui tentait de battre John Gott, pilote d’usine occasionnel, au volant d’une voiture similaire. À cette occasion, les talents du grand homme l’ont trahi.
Gordon a publié une annonce dans le numéro du 1er novembre 1968 d’Autosport, décrivant la « DRX » comme « une voiture aux spécifications de course d’usine complètes, mais homologuée pour la route et tout à fait époustouflante en tant que voiture de route ». Prix : 1 625 £, soit à peu près le même prix qu’une 250 SWB ou une DB4 GT d’occasion.
Ron Collings l’acheta et figura à plusieurs reprises dans les comptes rendus des courses de club publiés par *Autosport* en 1968 et 1969. Elle était souvent décrite comme la « Healey 3000 ex-usine de Robbie Gordon de 1965 ». Collings resta propriétaire de la voiture jusqu’en mars 1970 (3e à Snetterton). À cette époque, la Healey roulait sur des jantes à rayons Borrani Ferrari de 12 pouces qui tenaient à peine dans les passages de roues élargis. Collings possédait une autre Healey remarquable, la DAC 953C, et en 1974, il vendit les deux à Steve States, officier de l’USAF, qui pilota la première mais garda la « DRX » pratiquement intacte dans les locaux de Gordon pendant qu’il servait en Europe. Cinq ans plus tard, Gordon vendit la « DRX » de States à Christopher Mayman et Keith Barber.
Au début des années 1980, les véritables Big Healey d’usine telles que la « DRX » étaient devenues de précieuses voitures de collection ; Steve States se souvient que la valeur de la voiture avait quintuplé pendant qu’elle lui appartenait. Mayman et Barber utilisaient donc principalement la voiture lors d’événements Austin-Healey : elle était tout simplement trop précieuse pour être mise en piste.
En 1983, elle est passée entre les mains de l’un des plus grands collectionneurs au monde, Sir Anthony Bamford. À cette époque, Jonathan Everard, fondateur de JME Healeys, fut chargé de restaurer la voiture pour lui redonner l’état dans lequel elle avait couru en 1965. Everard avait effectué son apprentissage chez Donald Healey Motor Company à Warwick au début des années 60. Son père y travaillait également. Les travaux furent achevés en 1985 (comme le confirme une lettre datée du 1er juin 2006) conformément aux spécifications complètes du Rallye de l’Alpe de 1965, l’accent étant mis sur l’esthétique puisque la voiture était destinée à être exposée dans un musée.
Elle a été proposée lors de la vente aux enchères Coys NEC en avril 1989, où elle était décrite comme « entièrement restaurée selon les normes de concours par Jonathan Everard » pour le compte du vendeur Mike Hayward (confiée par un jeune Simon Kidston). La voiture s’est vendue pour 230 000 £, ce qui constituait alors un prix record. Elle a ensuite appartenu à Alan Lloyd, collectionneur de Jaguar, avant d’être acquise en 2004 par le célèbre passionné Anthony Trevelyan, qui a fait remettre la voiture à neuf sur le plan de la mécanique par Jonathan Everard. Deux ans plus tard, la voiture était de nouveau mise en vente. Pour en faire la promotion, en mai 2006, la Healey a fait la couverture d’un des premiers numéros du magazine Octane. La célèbre DRX 258C avait retrouvé Don Morley, désormais à la retraite et vivant dans sa ferme du Suffolk. L’article mentionne d’autres travaux de restauration effectués par JME pour la remettre en parfait état d’utilisation ; l’auteur a d’ailleurs avoué à Morley, après avoir passé une heure au volant par une journée très pluvieuse : « Mon Dieu, c’était fabuleux, quelle voiture merveilleuse ! » Notre client l’a achetée peu après et elle est restée dans son musée depuis lors.
Lors d’une inspection menée en décembre 2025 par Jack Rawles, spécialiste de la marque Healey, l’expert a confirmé que la voiture était « présentée dans un état conforme à ce que l’on serait en droit d’attendre d’une voiture de rallye « d’usine ». La présentation générale, l’équipement et les spécifications correspondent étroitement aux voitures préparées en usine de l’époque… [bien qu’elle] ne soit pas présentée dans les spécifications d’origine exactes. »
Diverses caractéristiques, telles que le renforcement du châssis conforme aux spécifications « Works », les amortisseurs arrière d’origine, les ressorts à lames arrière renforcés propres aux Healey « Works » et les points de levage à action rapide, confirment l’authenticité de la voiture. Les projecteurs avant et antibrouillards d’origine de 5¾ pouces sont décrits comme « rarement observés en dehors des voitures d’usine, car ils étaient tous fabriqués à la main ». Certaines adaptations à la conduite moderne, notamment un réservoir de carburant moderne, un échappement de modèle plus récent, un radiateur en aluminium et des amortisseurs avant de type MGB, peuvent être facilement rétablies dans leur état d’origine. Des traces historiques de dommages dus à un accident ont été observées sur le longeron gauche du châssis.
Rawles conclut qu’« il s’agit d’un bel exemplaire très intéressant de l’histoire de BMC ». Un certificat « Heritage » a été délivré par le British Motor Industry Heritage Trust le 6 janvier 2026, précisant : « Le dossier d’usine confirme que la H-BJ8/31337 est une voiture de compétition d’usine. » La voiture est toujours immatriculée au Royaume-Uni sous sa plaque d’origine, DRX 258C.
Comptant parmi les dernières « Big Healey » d’usine, cette voiture constitue un élément majeur de l’histoire du sport automobile. Elle a été pilotée par ce qui fut sans doute les meilleurs représentants du Modèle, les jumeaux Morley, des agriculteurs du Suffolk à la fois modestes et élégants.
Bien qu’elle ait passé la majeure partie des deux dernières décennies en exposition statique, elle fonctionne bien – même si une remise en service serait bénéfique – et offre la possibilité de revivre ces longs rallyes européens lors d’épreuves modernes, en participant au Goodwood Revival ou au Le Mans Classic au volant d’une véritable GT d’usine.
